Заплатить за все

Экономическо-правовые отношения в области дорог и дорожного движения в России очевидно требуют серьезной коррекции. С этим, в общем-то, никто не спорит.  А вот вопрос, в какую сторону эти отношения должны меняться — предмет жесточайших дискуссий. В этой связи чрезвычайно любопытно проанализировать концепцию, предлагаемую «Экспертной группой по подготовке стратегии -2020», поскольку с высокой вероятностью именно она станет основой для нашего будущего.

налоги  Заплатить за все

Среди многих слов и благих пожеланий, от «снижения транспортоемкости внутреннего валового продукта» до «роста транспортной подвижности населения на 31 %   к уровню 2010 года» в документах экспертной группы просматриваются весьма любопытные стратегические тенденции. В сводном докладе экспертной группы отмечается, то на данный момент автомобилисты оплачивают около 40% расходов государства на дорожное строительство. При этом, 30% дают акцизы на топливо, и  10% — транспортный налог. (Вообще же инвестиции на дорожное строительство составляют 2,2-2,5% ВВП, в том числе из федерального бюджета — 0,8-0,9% ВВП).  Сами цифры не вызывают сомнений, однако вывод из них эксперты делают странный: «Автомобилисты являются по факту вторым после пенсионеров крупнейшим реципиентом бюджетной поддержки». Казалось бы, в этом есть некий смысл — 40% платим мы, 60% — государство, значить мы на 2/3 иждивенцы и нам должно быть стыдно. Однако, если вдуматься, то здесь имеет место откровенное передергивание фактов.

Во-первых, выделение автомобилистов а отдельную социальную группу, подобно пенсионерам, прием откровенно демагогический.  Кто такие вообще эти самые «автомобилисты»? Владельцы частного транспорта? По контексту очень похоже, что эксперты имеют в виду именно их, то есть нас с вами. Однако образовывать социальную группу по принципу «владения/не владения» чем-либо довольно странно — так можно, например, для симметрии объявить отдельной группой пешеходов. Кстати, на сколько процентов оплачивают пешеходы строительство тротуаров? Если следовать логике экспертов, то тут ситуация куда хуже — ведь специального «Тротуарного налога» нет, да и акциз на обувь до сих пор не ввели… (Похоже, что мы только что нашли отличный источник пополнения бюджета, не так ли?)  Выходит, все пешеходы на 100% иждивенцы? С ума сойти! Абсурдность такого подхода к пешеходам очевидна, однако его применение к автомобилистам почему-то не вызывает вопросов…

Кроме того, далеко не частный транспорт создает  основной трафик на дорогах. До 80% грузов в России перевозится автомобильным транспортом, (что в общем-то, ненормально, но пока безальтернативно). Именно грузовые перевозки являются основным фактором эксплуатации дорожной сети. Являются ли грузоперевозчики бОльшими иждивенцами, или их не относят к автомобилистам? Загадка…
Однако, на основании факта «иждивенчества» социальной группы «автомобилисты», эксперты делают весьма далеко идущие выводы. И главный их них таков: «Владение частным автомобилем в России должно быть гораздо более дорогим, чем сейчас!». То есть, «автомобилисты», кто бы они ни были, должны оплачивать не 40, а 100 процентов дорожных расходов страны. Суммы, необходимые для этого, уже озвучены — 40-50 тысяч рублей в год для жителя города и 20-25 тысяч рублей в год для сельского жителя. Заметьте — это только налоговая составляющая, в которую не включены расходы на обязательное страхование, техосмотр и прочие косвенные поборы, деньги с которых не идут в дорожные фонды. Фактически, такой уровень налогообложения является запретительным…

Пожалуй, стоит разобраться с этим подробнее. Эксперты утверждают, что сто процентов дорожных расходов России (это порядка триллиона рублей в год) должны оплачивать автомобилисты. На первый взгляд в этом есть логика — ведь дорогами пользуются они, почему же платить должно государство? Даже не вдаваясь в глубокий философский вопрос: «Кто такое, черт побери, это самое «государство», и почему оно должно быть противопоставлено своим гражданам как отдельный, имеющий собственные интересы субъект?», любопытно взглянуть на эту проблему под несколько другим углом. А кто, собственно, «содержит иждивенцев»? Если мы оплачиваем 40%, то кто платит остальные 60? Экономической деятельностью с целью получения прибыли государство не занимается, а значит эти 60% идут из налогов, каковые являются единственным средством формирования госбюджета. То есть, их оплачиваем мы же — только не прямым целевым налогом, каковыми являются транспортный, а всякими прочими — подоходным, налогом на недвижимость, НДС, налогом на ресурсы и так далее. Оплачиваем строительство дорог наряду с социальной сферой, медициной, образованием, оборонкой и прочими общественными нуждами, включая, кстати, деятельность экспертов «Стратегии 2020».

Тут возможны возражения вроде: «Но машины-то не у всех, а дороги строятся на общие налоги!». Здесь, однако, тоже есть некоторая (немалая кстати) доля лукавства. Ее можно выявить двояко. Первое — если возрастет налоговое бремя на имеющих автомобили, будет ли это означать облегчение налогового бремени для не имеющих? То есть, если с автомобилистов станут брать по 50 тысяч в год, станут ли пешеходы платить меньше налогов? Ответьте себе на этот вопрос сами, пожалуйста. Только честно…
Второе — являются ли дороги ценностью исключительно для владельцев автомобилей? Не спешите, подумайте. Если у вас нет в собственности личного автомобиля, значит ли это, что наличие/отсутствие дорог вас никоим образом не касается? Если вопрос вызвал у вас затруднение, то для разминки подумайте, например, о том, верно ли утверждение, что, если  у вас нет личного танка,  то обороноспособность вашей страны вас не волнует?
Дороги являются не только и не столько «средством для удовлетворения драйверских амбиций зажравшихся автомобилистов», как это пытаются сейчас представить. Это не «роскошь для тех, кому западло на метро ездить». Дороги — это, в первую очередь, стратегическая необходимость, обеспечивающая связность территорий и целостность государства. Поэтому дороги являются общественным достоянием, и переложить их финансирование на ¼ населения (на начало 2011 года в России насчитывалось 242 легковых автомобиля на 1000 жителей) не кажется правильной идеей. Вполне достаточно, что эта четверть оплачивает 40%.

налоги  Заплатить за все

Однако, поскольку понятия «государство»  и «справедливость» исходно лежат в непересекающихся семантических плоскостях, то стоить рассматривать этот вопрос не с точки зрения «как правильно», а с точки зрения «кому выгодно». То есть, почему эксперты предлагают из всего спектра вариантов решения дорожных проблем именно этот, и к чему может привести этот путь развития ситуации.

Представим себе, что с завтрашнего дня (или с Нового года, неважно) каждый городской владелец автомобиля (наибольшая часть автомобилей концентрируется именно в городах) должен будет платить 50 тысяч в год некоего налога. Не так важно, будет ли он заложен в цене бензина, в транспортном налоге или в предлагаемом теми же экспертами фискальном ГЛОНАССе (куда ж без него?), который будет мониторить реальный километраж и на этом основании вычислять налог. Обратим внимание именно на сумму. Учтите, что это без страховки, техосмотра, бензина, обслуживания автомобиля, платы за стоянку, штрафов и прочих расходов. То есть, фактически стоимость владения будет тысяч 80-90 рублей в год. Более 7 000 в месяц. Точно сказать, какой процент владельцев откажется в этом случае от автомобиля, трудно, но очевидно, что количество будет значительным. Если для столицы эта сумма относительно приемлемая, то в провинции средняя зарплата составляет 15-20 тысяч в месяц, и платить за автомобиль от половины до трети ее сможет не всякий. (Интересно, как это в представлении экспертов сочетается с  «ростом транспортной подвижности населения»?) Это означает существенное сокращение налогооблагаемой базы, так что, скорее всего, обещанного увеличения дорожного фонда не произойдет. Разумеется, что-то поступит от общественного транспорта, который переложит возросшие расходы на пассажиров (то есть, на неавтомобилистов), что-то от грузоперевозчиков, которые заложат подорожавшую логистику в цену товаров (при декларированной цели «снижение транспортоемкости внутреннего валового продукта» это особенно приятно), но, в целом, значительного улучшения ожидать не стоит.

Так в чем же смысл предлагаемых реформ? Ведь очевидно, что ситуацию с финансированием дорожного строительства они не изменят. Да и не в финансировании там проблема, на самом деле… Дорожная сфера в нашей стране — одна из немногих, практически не испытывающая дефицита денежных средств. В прошлом году дорожные службы закатали в асфальт 453 млрд руб., в этом закопают еще 740 млрд — другое дело, что без заметного успеха. Возможно, дело в том, что, как сказал руководитель Росфиннадзора Сергей Павленко, около 40% выделяемых средств уходит на так называемую «коррупционную составляющую»? То есть, говоря попросту, крадутся? Как-то обидно будет оплачивать 100% дорожного фонда, зная, что половину украдут…
Однако процент воровства в дорожном строительстве вряд ли удастся существенно уменьшить — как заявил тот же Павленко: «Рентабельность, стройка и честность — понятия несовместимые». Надо думать, руководитель Росфиннадзора знает, о чем говорит… Так что вряд ли эксперты так уж прямо лоббируют интересы расхитителей — все, что предназначено быть украденным, все равно украдут так или иначе. (Это конструктивная особенность российской экономики — почти официальная «доля коррупции» в любом деле).

налоги  Заплатить за все

Остается предположить, что эксперты вполне искренни в своем стремлении решить ту задачу, которая им кажется (или которую им поставили) главной. А главной проблемой российского движения они считаю почему-то пробки. (Возможно, дело в том, что все они живут в Москве, где эта тема самая модная). Именно на пробки все время скатываются заявления ведущих экспертов (в частности небезызвестного Блинкина). При этом строительство новых дорог, как метод борьбы с пробками отрицается сходу — со ссылкой на закон Даунса: «Чем лучше дороги, тем больше стимулов для покупки автомобиля. Поэтому любое улучшение инфраструктуры дает лишь временный эффект». Однако в самом этом законе содержится довольно сомнительное положение — он отчего-то предполагает процесс нарастания количества автомобилей бесконечным. Между тем, количество машин на дорогах имеет естественный ограничитель — количество водителей. Как только каждый, кто желает иметь машину, будет ее иметь, процесс остановится. Это вовсе не абстракция — в Америке сейчас один автомобиль на 1,3 человека, что фактически означает, что каждый взрослый дееспособный житель станы имеет машину. Поскольку на дороги не может выехать больше людей, чем их вообще есть, то предел достигнут. Однако вернемся к нашим проблемам и нашим экспертам.

налоги  Заплатить за все

Отказавшись от решения проблемы пробок методам улучшения инфраструктуры, они зашли с другой стороны — решить ее методом уменьшения количества автомобилей. С этой точки зрения их предложения вполне логичны — меньше машин, меньше пробок. А поскольку с оставшихся будут брать больше денег, то и бюджет не пострадает. Однако, как признает сам Блинкин: «Надо прийти к общественному согласию», поскольку ввести эти меры без того, чтобы население понимало, что иначе нельзя — невозможно. Вот формированием этого «понимания» сейчас и заняты наши эксперты, со всех страниц СМИ уверяя нас, что никаких других путей решения главной проблемы — пробок, — нет, и быть не может. Вы можете верить им — и что пробки являются главной проблемой в стране, где всего четверть населения имеет машины, и что иного пути, как обложить автомобилистов запретительным налогом нет и быть не может.

А можете задуматься — дороги для человека или человек для дорог?

 

 

Материал написан для проекта CarTimes

Comments are closed.