Ответы по «Платону»

По следам нашей публикации  о системе «Платон», в редакцию сайта пришло письмо от «Росавтодора». В нем представлены экономические обоснования работы системы. Думаю, нашим читателям будет интересно с ними ознакомиться:

«Транспортный налог для всех видов транспортных средств, действующий на территории Российской Федерации, относится к региональным налогам, поэтому величину налога, порядок и сроки его уплаты, формы отчётности, а также налоговые льготы устанавливают органы законодательной власти субъектов РФ.

Денежные средства, поступающие от налогоплательщиков в виде транспортного налога, аккумулируются в региональных дорожных фондах (а не в федеральном бюджете), и их распределение находится в компетенции региональной власти. Таким образом, именно местные органы власти решают, в какие сферы деятельности региона в первую очередь направлять эти деньги.

Величина налоговой ставки по транспортному налогу почти одинакова для основных видов транспортных средств, в то время как объем причиняемого федеральным дорогам ущерба ТС массой выше 12 тонн в десятки тысяч раз выше, чем от воздействия легковых автомобилей. Например, согласно главе 28 Налогового кодекса Российской Федерации в 2015 году ставка для легковых автомобилей с мощностью двигателя свыше 150 л.с. до 200 л.с. составляет 5 руб., для грузовых автомобилей с такой же мощностью тоже 5 руб.; для легковых автомобилей с мощностью двигателя свыше 200 л.с. до 250 л.с. — 7,5 руб., тогда как для грузовых автомобилей с такой же мощностью — 6,5 руб. Это при том, что нагрузка на дороги под воздействием грузового транспорта повышается в разы, а от „12-тонников“ — в десятки тысяч раз.

Таким образом, до момента запуска системы „Платон“, в России владельцы легковых автомобилей фактически оплачивали вред, причиняемый дорогам большегрузным транспортом и теми, кто зарабатывает на перевозках.

Аналогичная ситуация и с топливными акцизами. Расход топлива и, соответственно, налог, включенный в его цену, различаются для грузового автомобиля с разрешенной максимальной массой выше 12 т и легкового автомобиля не более чем в 4-5 раз. Однако ущерб от проезда одного „12-тонника“ эквивалентен ущербу, наносимому проездом 40-50 тыс. легковых автомобилей. С точки зрения собственника легкового автомобиля несправедливо, что он, не причиняя дорожному полотну сверхнормативного вреда, платит одинаковый с автомобилем массой выше 12 тонн акциз. К этому можно добавить тот факт, что 56% причиняемого федеральным трассам вреда наносят 5% ТС массой выше 12 тонн, а не оставшиеся 95% транспортных средств.

То есть сейчас простой автомобилист и владелец „12-тонника“ платят одинаковый налог, который идет на ремонт изношенных дорог. Если учесть, что воздействие на дорожное покрытие от проезда одного такого грузовика сопоставим с ущербом от проезда 50 тысяч легковушек, то дисбаланс становится очевидным. Когда за одного перевозчика платят десятки тысяч простых граждан — говорить о справедливом подходе не приходится.»
Информация предоставлена пресс-службой Росавтодора  

Такова официальная позиция Росавтодора по этому вопросу. Я же со своей стороны не могу не указать на то, что утверждение  «простой автомобилист и владелец „12-тонника“ платят одинаковый налог»  не вполне верно. Так, скажем, магистральный тягач КАМАЗ-65206 имеет 428-сильный двигатель. Согласитесь, что придется потрудиться в поисках легковушки, с которой заплатят столько же налога. Кроме того не стоит забывать, что существует также топливный акциз, заложенный в стоимость солярки — а уж потребление ее магистральным тягачом совсем не легковое. Да и платные участки грузовики оплачивают по совсем другому тарифу...

Я бы скорее выделил в экономике вопроса другой момент — транспортный налог оседает в регионах и тратится в них же на локальные проекты, не всегда связанные с дорожным строительством. Сбор системы «Платон» аккумулируется на федеральном уровне и идет на глобальные инфраструктурные проекты. Но это уже отдельный большой разговор...

Платные дороги  Ответы по Платону

 

Comments are closed.